Статьи / Рубрика: Global

Быть или не быть Тайскому каналу
Февраль 2014 | Global

Тайский канал или канал через перешеек Кра – проект, способный поменять как экономическую, так и политическую карту Юго-Восточной Азии. Сегодня, когда центр мировой торговли и отчасти политики плавно переходит с Запада на Восток, последствия открытия новой транспортной артерии сложно переоценить. Однако, помимо горячих сторонников, у проекта есть и серьезные противники.


Идея о возведении Тайского канала через перешеек Кра восходит к 1670 году, когда король Сиама попросил французских инженеров оценить возможность проектирования. Технические достижения XVII века не позволяли реализовать идею сиамского монарха на практике. Второй раз о создании канала задумались через столетие, когда возникла необходимость увеличить военный потенциал Сиама, обеспечив быструю переправку кораблей из Южно-Китайского моря в Андаманское море. Затем уже в XIX веке британцы трижды поднимали вопрос о строительстве, пока в 1897-м не решили отказаться от этих планов в пользу сохранения роли гавани Сингапура. Более того, подданные королевы Виктории заставили сиамское правительство подписать договор, запрещающий одностороннюю реализацию проекта Тайского канала. На протяжении ХХ века уже тайское правительство не раз возвращалось к идее строительства канала через перешеек Кра, но не нашло необходимых средств.

В ХХI веке идея строительства Тайского канала стала вновь активно обсуждаться, и в 2005 году появилась информация, что китайское правительство готово инвестировать $ 25 млрд в реализацию проекта. Развития событий, впрочем, не последовало. Чем же так привлекательна идея Тайского канала, что не оставляет в покое политиков и коммерсантов уже несколько столетий?

Сейчас суда, направляющиеся из Южно-Китайского моря в Андаманское море, а через них из Тихого океана в Индийский, каждый раз огибают Малаккский полуостров, проходя по неудобному для судоходства Малаккскому проливу. В самых сложных для судоходства местах, ширина пролива сужается до 2,4 км, препятствуя проходу большого количества судов одновременно. Длина Малаккского пролива свыше 800 км, что фактически делает проходящие суда заложниками географии и местных пиратов, жертвами нападения которых ежегодно становятся более 200 судов. Но, несмотря на то, что эта цифра на протяжении последних 6 лет падает, искоренить пиратство в Малаккском проливе не удается с XIVвека.

«Суэцкий канал» Юго-Восточной Азии смог бы сократить время судоходства между океанами на несколько дней, а также полностью исключить угрозу нападения пиратов. Планируемый канал протяженностью в 50 км смог бы пропускать до 200 судов в день, забирая как минимум треть трафика, проходящего через Малаккский пролив сегодня. Как прокомментировал для WEJ Джон Гилберт, эксперт по Юго-Восточной Азии: «Строительство канала через перешеек Кра имеет колоссальный экономический потенциал для торговли всего региона. Несмотря на дороговизну его строительства, по разным оценкам это от $ 20–25 млрд, в выигрыше останутся все заинтересованные стороны». В действительности интерес к этому проекту питают не только тайские власти, но и значительная часть стран Юго-Восточной Азии. О готовности принять участие в финансировании на разных этапах заявляли не только китайцы, но также Япония и Индия, значительный интерес проявляют Вьетнам, Камбоджа и Мьянма.

Очевидным незаинтересованным лицом является Сингапур, расположенный как раз на самом южном окончании Малаккского полуострова и контролирующий весь товаропоток через Малаккский пролив. С другой стороны, по данным Бюро по энергетической информации США, рост торгового оборота по закупкам энергетических ресурсов, проходящих через Малаккский канал, с 2007-го по 2011 год вырос на 1,4 млн баррелей в день и составляет 15,2 млн баррелей в день. Энергетические потребности Китая и Японии и других стран в ближайшей перспективе не будут снижаться, а скорее продолжат расти, поэтому строительство Тайского канала не ударит по экономике Сингапура в столь значительной степени, как это можно было предполагать еще 10–15 лет назад.

Но, несмотря на значительную экономическую выгоду от проекта, существует ряд обстоятельств, препятствующих намерениям тайского правительства официально объявить о сборе средств на строительство канала. Первая сложность связана с оправданными опасениями тайских властей о росте сепаратизма на юге страны. Та часть страны, которую канал «отрежет» от основного Таиланда, составляет 5 округов с преимущественно мусульманским населением. Учитывая, что тайские южане по большей части этнические малазийцы, официальный Бангкок боится политического отчуждения и дальнейшей эскалации сепаратистских настроений. Стоит отметить, что Таиланд и сегодня испытывает определенные напряжения в отношениях с Малайзией, спекулируя на непосредственной причастности малазийцев к сепаратистским настроениям на юге государства. Как отметил Джон Гилберт: «Опасения Таиланда небезосновательны, преимущественно мусульманский юг всегда представлял определенные сложности для Бангкока, и в случае строительства канала проблемы будут гарантированы». 

Другая сложность имеет сильный геополитический контекст. Рост китайского влияния в регионе продолжает вызывать опасения как соседей Поднебесной, так и Соединенных Штатов Америки, обозначивших в 2011 году свой поворот в сторону Тихого океана. Строительство Тайского канала не может пройти без прямого участия КНР, а с большей вероятностью и вовсе станет преимущественно китайским проектом. Сейчас Китай на 80% удовлетворяет свои энергетические потребности, транспортируя нефть и газ через Малаккский пролив, который в свою очередь патрулируется индийскими и американскими флотами. США уже сегодня с опаской смотрят на растущий потенциал китайского ВМС, а возможность расширения его зоны контроля пугает и военных и политиков в Вашингтоне. Некоторые эксперты даже высказывают мнение, что Китай сможет создать свою военно-морскую базу в порте Гвадар в Пакистане, так как уже имеет договоренности с пакистанскими властями, а возможность прохода через Тайский канал упростила бы эту задачу в несколько раз. Такая конфигурация поменяла бы расстановку сил всего региона неоспоримо в пользу Китая, что США по ряду причин не могут допустить.

Остается открытым и вопрос юридической организации потенциального канала. Смог бы Таиланд сохранить суверенное право контроля над каналом или «кто платит, тот и хозяин»?

Текст: Антон Барбашин


Все статьи в полном объеме доступны пользователям нашего мобильного приложения

Available on the AppStore