Статьи / Рубрика: Global

Городские легенды
Январь-февраль 2013 | Global

Развитие внутренней инфраструктуры мегаполиса привлекает большой приток инвестиций. Создавая парки и решая транспортные проблемы, крупнейшие городские агломерации не только улучшают жизнь местного населения, но и весомо пополняют свои бюджеты.


Недостаточным развитием транспортной инфраструктуры озабочены главы крупнейших государств. Некоторым из них удалось с успехом решить проблему, другие только в начале долгого пути.

Одна из стран, активно инвестирующая в инфраструктуру и развитие транспортных сетей, – Китай. В то время как Европа и Северная Америка выделяют на эти цели 3% ВВП, а Россия –  около 2%, КНР инвестирует все 6%. В ноябре 2012 года власти Китая одобрили инвестиции в инфраструктуру и развитие транспортных сетей на ближайшие 7 лет, их сумма составила более $25,5 млрд. Власти Китая направят эти средства на постройку метро в экономически значимых территориях, в том числе в Пекине и Урумчи, а также на развитие железной дороги в Фучжоу.

«В последние 20 лет в Китае идет мощнейшее строительство, планы которого расписаны на много лет вперед. Китайцы знают точно, чего хотят достичь, поэтому у них все получается», – отмечает Ричард Дэйли, президент Tur Partners Eurasia (Чикаго), бывший мэр Чикаго.

В Берлине в транспортную инфраструктуру, которая развита практически идеально, активно внедряются электронные базы данных. К примеру, информация о прокате индивидуального транспорта (будь-то автомобиль или велосипед) заносится в базу данных, которую можно закачать на телефон или оформить на нее ежемесячную подписку. Но самый простой способ узнать о свободных авто – обратиться к оператору.

Такая же ситуация и в Лос-Анджелесе. Там можно воспользоваться базой, в которой содержится информация, считываемая с датчиков, расположенных на дорожном покрытии. «Это специализированная, но довольно простая технология. По карте водитель может посмотреть, есть ли свободные места как на специально выделенных парковках, так и на улицах города. Цена на парковку варьируется – в районах, где она особенно востребована, места стоят дороже», – рассказывает Федерико Паралотто, старший партнер в Mobility in Chain (MIC), член экспертного комитета по устойчивому мастер-плану транспортной системы Милана.

Одна из наиболее успешных транспортных инфраструктур создана в Лондоне. В результате ограничения доступа частных машин в центральную часть города не только улицы стали более приятными для прогулок, также был достигнут важный экономический эффект – пешеходы стали больше посещать крупные магазины, бары и рестораны. «Существует прямая взаимосвязь между тем, насколько приятно прогуливаться жителю или гостю города пешком по улицам и положительным экономическим эффектом от этого для бюджета города. Красивые запутанные пешеходные дорожки привлекают многих туристов. Я сам, к примеру, люблю куда-то идти, заблудиться, а потом искать выход», – говорит Джон Хоукинс, президент «BOP Consultants», заместитель председателя Британского Совета экранных искусств (BSAC, Лондон), член Консультационного Совета по креативной экономике Организации Объединенных Наций. Сейчас, как отмечает Хоукинс, центр Лондона представляет собой большую пешеходную зону, а в остальных частях столицы Англии превалирует общественный транспорт.

Инфраструктура Лондона развита в различных направлениях. Благодаря активным действиям бизнесменов, в том числе сектора общественного предпринимательства, здесь динамично развиваются различные сферы экономики. И все – благодаря подпитываемой властями бизнес-среде. Об этом говорит Тим Кэмпбэлл, советник мэра Лондона по обучению молодых специалистов и предпринимательской деятельности, глава Bright Ideas Trust (Estate Office)

Г-н Кэмпбэлл, что интересно инвесторам в Лондоне?
Это высокотехнологичные производства. Посреди Лондона мы фактически возвели комплекс, который повторяет известную Силиконовую долину в США, в народе мы называем это Силиконовый объезд. Очень многие инвесторы хотели принять участие в реализации проекта. В итоге в Tech City инвестировали крупнейшие мировые компании – Intel, Google, Facebook, Cisco и т. д.

Лондон – это, в принципе, мировая финансовая и бизнес-столица.
Да, и многие бизнесмены ищут здесь возможность роста, поскольку инвестиционный климат весьма благоприятен. Я сам возглавляю компанию, которая привлекает инвесторов для участия в инфраструктурных проектах в Лондоне, и всегда слышу от предпринимателей только самые хорошие отзывы .

Какие «заделы» для развития предпринимательства в будущем делают власти Лондона?
– Чтобы обеспечить высокий уровень предпринимательства, прикладываются максимальные усилия. Лондонский муниципалитет предпринимает важные политические шаги, способствуя развитию бизнеса в широком масштабе. Прежде всего стимулируются частные инвестиции в развитие.

А что насчет налогового режима?
– В зависимости от масштаба и характера инвестиций бизнесмены получают облегченный налоговый режим. Частным компаниям, которые занимаются развитием инфраструктуры, предоставляются подряды и контракты. Кроме того, в образовательных учреждениях организуются курсы предпринимательства.

Чем в целом сейчас озабочены предприниматели?
– В той ситуации, когда банки оправляются от последствий финансового кризиса и пытаются подвести свой баланс, предприниматели ищут возможности займа средств для финансирования своей деятельности.

Московская «пробка»

Возвращаясь к разговору о транспорте, нельзя не упомянуть столицу России Москву. Одной из самых неразвитых транспортных инфраструктур среди мегаполисов мира обладает  Москва. Об этом в один голос говорят все мировые эксперты. Множество нерешенных транспортных проблем вызывают постоянный автомобильный «затык» на дорогах, в народе «пробки».

«Недавно я был в бразильском Сан-Паулу, где тоже совершенно невообразимые проблемы с транспортом как общественным, так и подземным, но там уже начали справляться с этим – сверстаны и намечены планы на будущее, каждую неделю строится что-то новое, чтобы решить проблему. А вот в Москве пока мало что исправлено», – говорит Ричард Дэйли, президент Tur Partners Eurasia (Чикаго), бывший мэр Чикаго.

Сложная транспортная ситуация в Москве очень схожа с той, что наблюдается в Милане, и это, несмотря на гораздо меньший размер города. Структуры дорог у городов одинаковые – радиальные – все сходятся к центру. «Обилие автомашин и некое пренебрежение к открытым пространствам, отношение, когда простым пешеходам негде погулять, у городов вполне схожи», – отмечает Федерико Паралотто, старший партнер в Mobility in Chain (MIC), член экспертного комитета по устойчивому мастер-плану транспортной системы Милана. На очередном референдуме, рассказывает Паралотто, итальянцы согласились оплачивать въезд в центр города. В результате был введен налог – с 7 утра до 7 вечера въезд в центр стал стоить 5 евро. На следующий же день после введения системы количество машин в центре уменьшилось на 30%.

«В Москве такая система могла бы иметь серьезный «оздоровительный» для города эффект. Сейчас некоторые транзитные маршруты идут через центр столицы. К примеру, те, кто едет по трассе М3, должны проехать чуть ли не под стенами Кремля. Такие транспортные потоки должны быть переориентированы. К тому же меня сильно удивило, что в Москве можно запарковаться на улице, что называется, просто так. В Европе за это надо платить», – говорит Федерико Паралотто.

Когда заходит речь о платных дорогах, водители обвиняют муниципалитеты в попытке наживы. По словам Паралотто, за счет такого налога Милан зарабатывает от 25 млн евро ежегодно. На первый взгляд цифра огромная. Однако если сравнить с расходами на содержание всей транспортной системы Милана, которая достигает в год 850 – 900 млн евро, она окажется ничтожно маленькой. Все расходы покрыть нельзя. Смысл этих систем не в том, чтобы заработать деньги, а чтобы сделать жизнь в городе лучше.

«В Европе есть много ярких примеров того, как можно справляться со сложным транспортным потоком», – говорит Паул Остергаард, старший вице-президент Urban Design Associates (США). Множество идей, которые приняты в этих городах, Urban Design Associates предложили реализовать московскому правительству. В их числе ограничение проезда в исторический центр города, установки для оплаты проезда. Отдельный момент – застройка «новой Москвы». По мнению Паула Остергаарда важно, чтобы строительство шло параллельно с расширением московского метро, кроме того, необходимо использовать уже имеющуюся железнодорожную инфраструктуру. Еще один действенный метод разгрузки потока автотранспорта – создание более мелкой сети дорог – не расширение существующих крупных магистралей, а установка дублеров, делающих дорожную сеть «паутинистой».

«Зеленое» золото

Если уменьшение числа автомашин в центре города имеет относительно легкий экономический эффект и прежде всего улучшает качество жизни в городе, то строительство в центре мегаполиса открытых зеленых парков – словно открытие золотоносных рудников – увеличивает инвестиции в разы.

Сила любого мегаполиса не только в наличии архитектурных исторических объектов, но и в больших территориях общественного пространства. Во всех крупных городах, к примеру, в Лондоне или Париже появление зеленых парков принесло крупные экономические выгоды.

Стоило построить Центральный парк в Нью-Йорке, как стоимость жилой и нежилой собственности, расположенной вблизи него выросла в несколько раз. А еще в 1980 годах парк был настолько заброшен, что ходить туда было не безопасно. Когда парк почистили и навели в нем порядок, то население стало относиться к нему как к культурному элементу, который принадлежит всем нью-йоркцам. Если еще в 1985 году парк посещали 6 млн людей, а годовой доход равнялся $385 000, то сейчас ежегодно сюда приходят 34 млн людей, оставляя $10 млн.

Новый Хай-Лайн парк, расположенный на высоте 10 метров над землей, существует в Нью-Йорке с 2009 года. Он был создан на линии бывшей электрички, которая работала с 1934 по 1980 годы. Железнодорожные пути собирались разобрать, но местные активисты предложили превратить их в пешеходную парковую аллею, мэр Майкл Блумберг их поддержал. Первая часть парка была открыта в 2009 году, а в 2011 году – вторая, самая длинная секция, третья пока не построена. По завершению строительства парковая аллея протянется на 1,6 километра.

Для создания парка были образованы новые рабочие места, девелоперские конторы и многое другое. Все вокруг стало развиваться и приносить доход. Объем инвестиций частных девелоперов превысил $4 млрд, было разработано 29 проектов нового жилья, в результате чего ожидается строительство 2500 новых жилых домов. Кроме того, активно развивается офисное пространство, а только для художественных выставок отведено около 500 000 квадратных футов. В ближайшие 30 лет ожидаемые доходы от налогообложения составят порядка 900 млн долларов. И это все – только в результате озеленения эстакады.

«Экономические последствия от создания открытых общественных зон внутри мегаполисов огромны. Так было и в Техасе, и в Оклахоме, и в других штатах. Парк можно сравнить с водой, которая питает почву вокруг и ждет, что же из нее вырастет. Важны меры по поддержанию этих открытых пространств, чтобы они не погибали, а расцветали. Во многих городах США начинают понимать всю значимость парков. Нью-Йорк очень активно озеленяется в последнее время. Мэрия поставила перед собой задачу – сделать так, чтобы любой житель города мог дойти пешком до зеленой зоны не позднее, чем за 10 минут. Этот проект для руководства города не менее важен, чем развитие метро», – говорит Тим Маршал, директор ETM Associates, LLC (США).

Инвестиционный хоровод

По-настоящему успешные города сейчас изо всех сил пытаются развить и укрепить сотрудничество между городским правительством, частным бизнесом и университетами.

Так считает Паул Остергаард, старший вице-президент Urban Design Associates (США).

Его компания участвовала в проектировании нового городка Селебрейшн в штате Флорида, проектировала набережную Цинциннати в штате Огайо и северную набережную в Питтсбурге. Также в числе его проектов – новый район в Торонто и жилые кварталы смешанного дохода в Балтиморе. Имея такой большой опыт, Остергаард отмечает Лондон, Париж и Нью-Йорк как города-образцы по инфраструктуре, к уровню развития которых следует стремиться другим.

«В свое время эти мегаполисы инвестировали в свою инфраструктуру, чтобы стать более удобными для населения, тем самым они смогли привлечь огромное число инвесторов – и это стало их мощным экономическим инструментом», – говорит Остергаард. По мнению эксперта, создавать новое и оптимизировать старое легче в США и Западной Европе – там местные правительства больше прислушиваются к мнению специалистов.

«При развитии инфраструктуры важно учитывать опыт других стран, которые инвестируют в нее, смотреть, насколько их проекты оказались успешными. При этом огромное значение для развития городской инфраструктуры имеет частный бизнес», – отмечает Ричард Дэйли.

К примеру, в строительство фундамента, отвод и планировку парковки Миллениум парка в Чикаго городская администрация инвестировала порядка $250 млн. Все, что было построено выше уровня земли (культурные учреждения, каток, планировка территории и т. д.), финансировало бизнес-сообщество – в таком же размере. Ни много, ни мало территория парка составляет 25 акров в пригородной зоне.

При реализации проектов с использованием механизмов государственно-частного партнерства самое важное для участников – это доверие. В этом уверен Венсан Пирон, президент Piron Consulting, председатель комитета по государственно-частному партнерству (Париж).

Г-н Пирон, расскажите о наиболее удачных инфраструктурных проектах ГЧП во Франции?
Эйфелева башня – самый интересный проект Франции с использованием ГЧП. Да, это была концессия по своей финансовой структуре. Кроме того, в числе давнишних примеров – вся электросеть, водоснабжение на 80%, газоснабжение. Самой первой концессией был канал, построенный на юге Франции в 1658 году.

А если перейти ближе к нашему времени?
В последние 10 лет тенденция к сотрудничеству государства и частных партнерств, компаний начала четко проявляться. Тому есть две причины. Первая и основная – государству необходима оптимизация инженерно-технических, конструкторских и строительных расходов. Вторая – помощь в финансировании.

То есть, софинансирование проектов – вовсе не основа ГЧП?
Эта причина вторая по значимости, однако упоминают о ней чаще. Считается, что при концессиях идет вливание денежных средств. Это неверно. Обычно частные компании привлекаются к проектам потому, что они гораздо лучше и рациональнее расходуют средства, ведут проектирование и строительство. В результате использование технических средств идет более оптимально и рационально. К примеру, при строительстве автострады № 1558 во Франции во время партнерства с частной компанией государству удалось снизить расходы на 20 – 25%.

За счет чего происходит экономия?
Государственные и частные партнеры могут договориться согласовывать все действия, которые позволят рационально расходовать средства. Успех зависит прежде всего от доверия, которое могут достичь государственные и частные партнеры. Обратимся опять же примеру строительства автострады во Франции. Сначала образуется партнерство, а потом делается прогноз по интенсивности дорожного движения на ближайшие 40 лет. Интенсивность рассчитывается с минимально низкого уровня. Сначала строится небольшая автострада, а со временем, по мере того, как растет потребность, эта дорожная сеть расширяется. Государство должно согласиться с поэтапным ведением строительства. В итоге экономия получается значительная.

Так в чем же заключается партнерское сотрудничество?
Все зависит то того, насколько государство доверяет частному предпринимателю, готово ли оно расширять строительство, начав с минимального уровня. Государство ищет в концессии прежде всего набор услуг, а не физический объект – дорогу или что-то еще. Предложить оптимальные условия технические и комплекс услуг – это уже задача партнера. В результате такого партнерства расходование средств происходит наиболее оптимальным образом.

Текст: Анастасия Яковлева


Все статьи в полном объеме доступны пользователям нашего мобильного приложения

Available on the AppStore